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NEUBAU ARNULFPARKBRÜCKE MÜNCHEN

Realisierungswettbewerb als Mehrfachbeauftragung, 2. Rang

Die Ingenieurbüro GRASSL GmbH hat in Arbeitsgemeinschaft mit dem Londoner Architekturbüro Knight Architects beim Realisierungswettbewerb zur Planung der Arnulfparkbrücke in München den 2. Rang belegt.

In dem Bereich zwischen Arnulfstraße und Landsberger Straße entstehen gerade zwei neue Stadtquartiere, die einem zwischenzeitlich vernachlässigten Areal zu neuer Blüte verhelfen werden. Die frische Identität beider Areale ist deutlich erkennbar. Lediglich der 200m breite Bahnkorridor stellte bisher eine Zäsur dar, die ihr Zusammenwachsen verhinderte. Eine neue Fußgängerbrücke bietet nun die Gelegenheit, die Quartiere nachhaltig aneinander zu knüpfen, um ihre Wachstumspotentiale zu bündeln und dem Bezirk ein Identifikationssymbol zu geben, das diesem lokal wie überregional Bekanntheit verleiht.

Die neue Arnulfparkbrücke ermöglicht eine autofreie Verbindung der bahnparallelen Fuß- und Radwege südlich und nördliche der Bahntrasse. Die Stadtteile das Westend und Neuhausen werden auf direktem Wege verbunden. Die neuen Stadtquartiere südlich und nördlich der Bahntrasse werden somit für den Radwegverkehr erschlossen.

Die Fuß- und Radwegbrücke wurde zur Optimierung der Gradiente unter Einhaltung der vorgegebenen Lichträume als Stahlbrücke mit einem oben liegenden exzentrisch und geneigt angeordneten Hauptträger konzipiert.

Der Entwurf - ein eleganter, sanft geschwungener Vierendeel-Träger - schöpft seine Sprache aus dem Vokabular der umgebenden Bebauung und den Fensterrastern vorbeifahrender Bahnen. Auf störende, diagonale Fachwerkstreben wird verzichtet, stattdessen wird das Bauwerk geprägt von einem ruhigen, gleichmäßigen Raster aus radial nach oben auseinanderstrebenden Pfosten. Die bewusste Entscheidung für einen einzelnen, asymmetrischen Hauptträger verleiht der Brücke einen höchsten Grad an Transparenz, so dass die Brücke vom Westen her kaum in Erscheinung tritt und die Münchener Skyline weiterhin die Aussicht dominiert.

Der Passant auf der Brücke nimmt diese wiederum ganz anders wahr. Die Pfosten des sich auf der Außenseite der Kurve verlaufenden Vierendeels gruppieren sich in der Flucht zu einer geschlossenen Kolonnade, ähnlich den Säulenreihen klassischer Arkadenbauten - und laden zum Flanieren ein. Durch ihre Neigung nach außen öffnen sie den Raum nach oben hin und wirken nicht erdrückend. Ihre variable Höhe, ihre an den Querkraftverlauf angepassten Querschnitte und ihre in dem gekrümmten Gundriss folgende Ausrichtung lassen beim Entlangwandern keine Monotonie aufkommen.

Die Ostkante ist frei von jeglichen Tragelementen, so dass die Blickbeziehung zur Altstadt an keiner Stelle unterbrochen wird. Die Krümmung bewirkt dabei, dass die Brücke über ihre gesamte Länge einsehbar ist, der Passant also immer genau weiß, wo er sich befindet.

Die Fahrbahn für den Fuß- und Radwegverkehr wird durch den exzentrisch angeordneten Versteifungsträger (Vierendeel-Träger) mit Gurten und Pfosten als geschlossene Stahlkästen in Kombination mit den Querträgern und der orthotropen Fahrbahnplatte aufgespannt. Die Neigung des Versteifungsträgers nach außen von 20° sowie die Krümmung des Überbaus im Grundriss neutralisieren den Einfluss aus der exzentrischen Anordnung des Versteifungsträgers (Torsion).

Die Pfeiler bestehen aus Stahlbetonscheiben, deren Stärke vom Fundament bis zum Pfeilerkopf verjüngt. Die Pfeiler sind auf Pfahlkopfplatten aus Stahlbeton mit Mikropfählen gegründet. Die Stahlbetonwiderlagerscheiben sind in den tragfähigen Kiesschichten tief gegründet.

 

Visualisierung: Knight Architects, London; Hintergrundfoto: Wilfried Dechau

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